中文名:奇美拉現象 外文名:Chimerism
套用學科:醫學 適用領域範圍:基因DNA檢測 Traditional Chinese language travel guides 定義

【超嚴選】東北必看櫻花景點18選!附賞櫻花期預測
日本東北地區以隨著季節更迭而變化萬千的自然風光而聞名。區內各縣散佈有許多著名的賞櫻勝地,可以在各具獨特魅力的不同景點享受賞櫻、逛燈會和大啖在地美食等樂趣,充分體驗日本的賞櫻文化。
本篇分別從東北6個縣中各精選出3個最熱門的賞櫻景點,並在此預祝大家有一趟美好的賞櫻旅程~。
雖然櫻花花期極短,但卻在含苞待放、初放、盛開及凋零等各階段有著不同的花容及韻味。
由於東北地區為南北狹長的地形,所以各縣櫻花的最佳賞花期不盡相同。
例如福島縣已經迎來賞櫻佳期,但青森縣的櫻花卻仍在含苞待放。
因此請事先瞭解花期資訊再來規劃賞花行程。
下面是往年的櫻花開花資訊。
- 青森縣
- ・開花日(往年):4月22日
・滿開日(往年):4月26日 - 岩手縣(盛岡)
- ・開花日(往年):4月18日
・滿開日(往年):4月24日 - 秋田縣
- ・開花日(往年):4月17日
・滿開日(往年):4月22日 - 山形縣
- ・開花日(往年):4月13日
・滿開日(往年):4月18日 - 宮城縣(仙台)
- ・開花日(往年):4月8日
・滿開日(往年):4月13日 - 福島縣
- ・開花日(往年):4月7日
・滿開日(往年):4月11日
參考:日本氣象廳 櫻花開花状況
參考:日本氣象廳 櫻花滿開状況
2024年東北地區櫻花開花與滿開預測日期如下。
宮城縣與福島縣最早開花,預計在4月初旬。
如果想在櫻花最美的時期造訪,就請參考下面的列表吧~。
※最終更新:2024年3月29日
- 青森縣
- ・開花日(預測):4月16日
・満開日(預測):4月19日
・最佳賞櫻期間(預測):4月19日〜4月23日 - 岩手縣(盛岡)
- ・開花日(預測):4月8日
・満開日(預測):4月12日
・最佳賞櫻期間(預測):4月12日〜4月17日 - 秋田縣
- ・開花日(預測):4月9日
・満開日(預測):4月13日
・最佳賞櫻期間(預測):4月13日〜4月17日 - 山形縣
- ・開花日(預測):4月6日
・満開日(預測):4月9日
・最佳賞櫻期間(預測):4月9日〜4月13日 - 宮城縣(仙台)
- ・開花日(預測):4月1日
・満開日(預測):4月5日
・最佳賞櫻期間(預測):4月4日〜4月9日 - 福島縣
- ・開花日(預測):4月3日
・満開日(預測):4月6日
・最佳賞櫻期間(預測):4月6日〜4月11日
參考:日本氣象資訊網站Weather Map(青森)
參考:日本氣象資訊網站Weather Map(盛岡)
參考:日本氣象資訊網站Weather Map(秋田)
參考:日本氣象資訊網站Weather Map(山形)
参考:日本氣象資訊網站Weather Map(仙台)
參考:日本氣象資訊網站Weather Map(福島)

「弘前公園」是一座以被指定為國家重要文化財產的弘前城為中心而修建的公園。擁有兩株被稱為「日本第一」的染井吉野櫻花樹。一株是日本樹幹最粗的染井吉野櫻,幹周有537公分;另一株是日本最古老的染井吉野櫻,樹齡有130年左右。公園內種植有52種、共2600株櫻花樹,弘前城天守閣與粉嫩嬌豔的櫻花相互映襯的景緻十分迷人。花季期間舉辦在日本享有盛譽的「弘前櫻花祭」。

角館享有「陸奧小京都」之稱,至今依然完整地保留著江戶時代的街市風貌。漆黑的木板牆和枝垂櫻搭配的武家屋敷通,以及檜木內川河堤上綿延2公里的櫻花隧道等景色令人歎為觀止。充滿江戶風情的街道在櫻花的映襯下更顯風姿綽約。

「展勝地」不僅是「陸奧三大賞櫻名所」之一,更是入選「日本櫻花名所100選」的賞櫻景點。
擁有百餘年樹齡的染井吉野櫻並木沿著北上川河堤競相開放,形成一條長達2公里的櫻花隧道。可以乘坐穿梭於櫻花間的觀光馬車,或往返於北上川的觀光遊覽船享受優雅的賞花體驗。
公園內種植有150種、共約1萬株櫻花,讓賞花客盡享不同風采的視覺盛宴。

接下來,就從位於本州最北端的青森開始,分別介紹東北各縣的三處人氣賞櫻勝地。
淡粉色的櫻花、翠綠的松樹和蔚藍的大海所形成的強烈對比,是青森賞櫻勝地的一大特色。
那麽,就一起去看看宛若一幅色彩鮮明的風景畫般的櫻花美景吧。
合浦公園面朝大海,是一座種植有大片松樹林的「海濱公園」。櫻花時節,會有大約600株染井吉野櫻、垂枝櫻和里樱等不同種類的櫻花競相開放。
由櫻花並木、 松樹林和大海交織而成的景觀令無數遊客流連忘返。

蘆野公園作為日本著名文豪太宰治孩提時代曾經遊玩過的場所而有名。也被選為「日本櫻花名所100選」之一。1500株粉嫩色的櫻花與青翠欲滴的松樹綠葉互相映襯的美景令人心醉。
此外,公園附近線路的上方是一座由櫻花並木搭成的花之隧道。列車從櫻花隧道中緩緩駛過的景色相當美妙,是吸引大批遊客打卡留念的熱門景點。

弘前公園有「陸奧三大賞櫻名所」之稱。公園內擁有兩株被譽為日本第一的染井吉野櫻花樹,以及52種、共2600株不同種類的櫻花樹。號稱日本第一的櫻花祭就在這個著名的賞櫻勝地舉辦。
花季期間的夜間點燈活動也非常精彩,可以欣賞到與白天不同的夢幻景色。最不能錯過的看點是被燈光裝飾的櫻花樹倒映在護城河水面上的神奇光景。
此外,還有許多享受櫻花祭的玩法,比如逛屋台,大啖各種在地美食,或乘坐觀光遊覽船沿著護城河觀賞櫻花等。

岩手縣位於東北地區的東北部。
日本三大名城與櫻花、岩手山與櫻花,以及數不勝數的櫻花與靜靜流淌的河川所營造的美景令人心馳神往。可以說岩手縣的賞櫻勝地是以“剛”與“柔”相得益彰的美景為特徵。

小岩井農場以一株植根於綠色大地的櫻花樹而聞名。覆蓋著殘雪的岩手山、充滿綠色的牧場,以及粉嫩嬌豔的櫻花共同構成令人心醉的絕佳美景。
在這裡除了賞櫻,還可以體驗騎馬、餵兔子等農場特有的休閒活動。

展勝地是岩手縣屈指可數的賞櫻勝地,被選為「陸奧三大賞櫻名所」之一。
裝飾著美麗燈光的櫻花並木倒映在河面上的絕妙景色,是不可錯過的精彩看點。
櫻花盛開的季節固然能看到美不勝收的景色,但櫻花凋謝時落英繽紛的場景也是一幅充滿詩意的畫面。一萬株櫻花樹在春風吹拂下花瓣象雪花般在空中飛舞的「花吹雪」景象十分浪漫。還可以欣賞到花瓣漂浮在水面上,將河川染成一片粉色的景色。在櫻花凋落時節來看花也別有一番情趣。

秋田縣位於東北地區的西北部。
除了豐富多元的自然景觀,千姿百態的櫻花名勝也是吸引無數賞花客的魅力之一,其中歷史建築與櫻花相映生輝的景觀最為動人。
本篇從秋田縣眾多的賞櫻名勝中精心挑選出三處最受歡迎的景點,請務必一遊。
入選「日本櫻花名所100選」的「真人公園」是秋田數一數二的賞櫻勝地。
被綠意盎然的松樹覆蓋的真人山與盛開的櫻花倒映在水面上的景色,是在其他地方看不到的獨特景觀。

千秋公園以四季皆美的日式庭園而聞名。包括樹齡為120年的染井吉野櫻等約700株櫻花樹競相盛開的景色令人歎為觀止。可以一邊賞櫻,一邊在默默地傳遞著藩政時代氛圍的城址及風情萬種的庭園中漫步遊覽。

入選「陸奧三大賞櫻名所」之一的角館,是秋田最著名的賞櫻勝地。
花季期間,檜木內川河堤上綿延2公里的櫻花隧道和武家屋敷都會實施點燈活動。武家屋敷和枝垂櫻在燈光映射下的迷人景緻只有在這裡才能看得到。
在角館賞櫻時,一定不能錯過充滿神秘感和夢幻氛圍的夜櫻。

山形縣位於東北地區的日本海一側。可以欣賞到建在歷史城堡舊址上的公園與櫻花共同構成的風景,以及在燈光映照下充滿夢幻氛圍的夜櫻等賞櫻名勝。
霞城公園是戰國大名最上義光所建的「山形城」遺址上的公園。最精彩的看點是以白色為基調的霞城和淡粉色的櫻花相映生輝的優雅景色。
花季期間舉辦可以體驗日本傳統文化的「茶道」等才藝活動,是歷史愛好者必訪的賞櫻景點。

烏帽子山公園有約25種、共1000株櫻花,被人們親切地稱為「烏帽子千本櫻」。園內的烏帽子山八幡宮有著巨大的石製鳥居。大鳥居與四周的枝垂櫻和染井吉野櫻相互輝映的景色十分壯觀。公園也由此美景而被選為「日本櫻花名所100選」之一。

鶴岡公園是建在「鶴岡城」遺址上的公園,至今仍能令人感受到藩政時代的歷史風韻。
園區內760株櫻花樹競相開放的美景相當有名,是縣內首屈一指的賞櫻名勝。日落之後,被紙燈籠照亮的夜櫻更有一種充滿神秘色彩的夢幻之美。

宮城縣位於東北地區的中央地帶。以當地美食聞名的宮城也有不少風景絕佳的賞櫻名勝。雄偉壯麗的大自然與嬌豔欲滴的櫻花相映成趣,共同構造出震撼力與寂靜之美融為一體的景觀。
可俯瞰石卷市區的「日和山公園」也是有名的賞櫻勝地。象日和山公園這樣,一舉將太平洋、櫻花和街市盡收眼底的賞櫻景點非常少見。天氣晴朗時,還可以看到被譽為「日本三大景觀」之一的松島。是春天造訪石卷市之際,一定要去看看的賞櫻景點。

榴岡公園是仙台市有名的賞櫻勝地之一。除了染井吉野櫻以外,還有八重櫻、彼岸櫻和非常罕見的鬱金櫻等種類豐富的櫻花。園區內種植有許多株花期較晚的枝垂櫻,賞櫻時間比其他景點長是其公園的一大特色。如果錯過了宮城縣內其他地區的花季,那就到「榴岡公園」去看櫻花吧。

船岡城址公園是宮城縣唯一入選「日本櫻花名所100選」的地方。
從城址公園的山頂可以看到在殘雪未融的「藏王連峰」襯托下,白石川沿岸約1200株櫻花樹爭芳鬥艷的「一目千本櫻」。日落之後,櫻花樹被燈光點亮,營造出與白天截然不同的夢幻氛圍。是可以一次性體驗白天、夜晚不同的賞櫻樂趣的好去處。

福島縣位於東北地區的最南端。因有大量的櫻花樹競相開放而吸引賞花客的景點很多,但僅憑一株櫻花樹就能成為賞櫻勝地的景點不多,而福島就有許多這種「一枝獨秀」的賞櫻勝地。
如果想看看與眾不同的風景的話,福島是最佳選擇。
據說「虎尾櫻」最早種植於1000多年前的平安時代,因其形狀宛如一頭橫臥的老虎而得名。
佇立在擁有許多重要文化財的「法用寺」觀音堂前的「虎尾櫻」是代表會津的知名櫻樹「會津五櫻」之一。
歷史悠久的櫻花深受歷代藩主和公主的喜愛,淡淡的粉紅色調浪漫又雅緻。

開成山公園是以五十鈴湖為中心而打造的都會綠洲,是縣內數一數二的賞櫻勝地。
公園內有被譽為日本最古老的染井吉野櫻等約1300株櫻花樹。位於公園旁邊的開成山大神宮也是熱門的賞櫻景點,有不少遊客會將到開成山公園賞櫻和參拜開成山大神宮安排在一起來玩。
日落之後實施點燈活動,燈光映照下的夜櫻和排列整齊的各種攤位,共同構成一幅唯美的賞花圖,大人和小孩都能玩得開心。

三春瀧櫻是最早被指定為國家天然紀念物的櫻花樹。樹高13.5公尺,根部周長11.3公尺,枝葉延伸最長達14.5公尺,是一株歷史悠久的巨樹。向四面伸展的枝頭上開滿著無數淡粉色的櫻花,看上去宛如瀑布一般,因而被稱為「瀧櫻」。
建議在欣賞過白天的「三春瀧櫻」後,再去看看夜晚被燈光點亮的「三春瀧櫻」。

以上為大家介紹了東北六縣的人氣賞櫻名所。
雖然每個景點都被稱為「櫻花名勝」,但依景點不同各能欣賞到截然不同的櫻花美景。
在春暖花開之際,不妨以「陸奧三大賞櫻名所」為中心,來一趟巡遊各縣櫻花景點的東北追櫻之旅吧~!
嵌合體也被叫做奇美拉(chimera),
是指由不同基因型的細胞所構成的生物體,可自發產生或人工產生。
1907年,德國植物學家和遺傳學家H.溫克勒把嵌合體比喻為
希臘神話中獅首、羊身、蛇尾的神獸,這就是chimera一詞的由來。
嵌合體可以分為兩種,同源嵌合體是嵌合成分來自原屬同一受精卵的嵌合體,
大部分由染色體畸變和基因突變(自發或誘發)產生
。而異源嵌合體是嵌合成分來自不同的受精卵所產生的嵌合體,
比如人的受精卵必須經過無數次的分裂才能發育成胎兒,
如果開始的時候,兩個受精卵融和在一起,一起分裂下去,
就形成了嵌合體。和同源嵌合體一樣,嵌合成分可以包含不同的染色體或不同的基因。
奇美拉現象 利迪婭案 這則新聞引自英國《星期日郵報》。
早在2002年,兩個孩子的美國母親利迪婭為了申請社會救濟金,進行了DNA親子鑑定測試。
不料,測試結果令利迪婭大吃一驚——DNA鑑定顯示,利迪婭不是兩個孩子的親生母親,
但卻證實她的男伴的確是孩子們的父親。 利迪婭以為DNA檢測搞錯了,
於是她和兩個孩子又接受了3次DNA測試,但結果仍一樣。
因為不能證明利迪婭是孩子的母親,她被指控利用別人的孩子詐欺救濟金。
當地司法檢舉人隨後要求剝奪利迪婭對這兩個孩子的監護權,
並將把兩個孩子送進孤兒院。 為了證明自己是孩子的生母,
利迪婭要求在官方證人的監督下生下肚子裡的第三個孩子,
然後做DNA親子鑑定,以證明鑑定結果的失誤。
剛剛出生的第三個孩子與利迪婭再次接受測試,
結果仍然顯示,利迪婭不是孩子的生母。
險些失去孩子的利迪婭終於得到了清白,法庭承認DNA證據中存在失誤,
最後判決利迪婭的3個孩子都是她親生的。最終,利迪婭的法律小組終於找出了DNA鑑定出錯的原因,
原來,利迪婭身上竟有四組DNA——其中兩組占主導地位,而另兩組只出現在某些器官中,
但這組DNA恰好遺傳給了孩子們。當從她的頭髮和皮膚細胞取樣時,測試結果和以往一樣;
但從她的卵巢取樣時,她的DNA則和孩子們的完全匹配。
嵌合體 該現象也許也可以被解釋為“嵌合體”。由於缺乏科學論文的闡述,
對利迪婭故事的真實性,國內的相關專家很難對這一現象做出判斷。
中科院北京基因組研究所華大方瑞司法物證鑑定中心的鄧亞軍主任,
在看到新聞後,與北京基因組研究所所長楊煥明、研究所教授于軍進行了探討。
于軍認為:“很難從一則新聞報導判斷產生這種現象的原因。
我認為,這個母親可能是一個多倍體,然後發展成為嵌合體,
但是首先要取決於從哪裡獲得的樣本,樣本可能顯示一種DNA或者另一種DNA,
有時候兩種都顯示。這個事件需要有相關的科學報導才能確信。”
鄧亞軍同意于軍的判斷。 人是二倍體動物,每個體細胞中都含有46條染色體,
其中22對是常染色體,一對是性染色體(XX或者XY),每個人攜帶一套DNA。
多倍體的生物主要出現在植物中,比如小麥。也可能出現在動物中,
但是還未見人有多倍體的報導。理論上說,多倍體的情況對不孕的問題大有影響:
如果多倍體在其營養細胞里有奇數的染色體,生殖細胞形成後,
如果不能做均等的對分,那么,染色體分配方面的不規律現象就一定要發生,
一般就要導致不孕。在植物中,桃屬植物就有這種現象,具有奇數染色體的多倍體,
通常不能結果,只有觀賞價值。 鄧亞軍認為,兩種可能發生嵌合體的情況,
都不能很好地解釋發生在利迪婭身上的故事。 DNA鑑定失效了嗎?
國內媒體在援引《星期日郵報》的報導時,還提及了美國東卡羅萊納大學基因學教授查爾斯·
波克拉吉博士的說法,他相信有10%到15%的正常人攜帶至少四組DNA。
記者通過電子郵件聯繫查爾斯教授,確認他是否說過此話。
教授在郵件中告訴記者,他接受過LondonMail的一位記者採訪,
談到過chimera現象,但他還沒有收到過他們的報紙,
無法知道報導的具體情況。但他否認了上述說法。
查爾斯教授在郵件中這樣寫道:“我當時是這樣說的:
1/8單個出生的胎兒是雙生卵的唯一的倖存兒。
天生的‘奇美拉’是雙胞胎,許多成功出生的雙胞胎是‘奇美拉’。
所以那些雙生卵中唯一倖存的個體很可能是奇美拉,
所以奇美拉在人群中發生的頻率很可能高達10%到15%,
不是至少,而是很可能占那么多的比例。”
當被問及利迪婭的故事是不是人類中發生的第一起時,查爾斯告訴記者,
雖然這非常值得去弄清楚,但估計沒有辦法確認。
要確認第一起被診斷出的“奇美拉”還是第一起見報的“奇美拉”,
那就要翻閱許多文獻,同時那些文獻的文字是人類可辨識的。
查爾斯教授還在郵件中說,“奇美拉”不是很容易被發現,
但經常發生,而且大多數永遠不會被發現。比如,你是一個“奇美拉”,
雖然有兩種不同的DNA,但若身體內的細胞都正常,
你的“奇美拉”現象就很不容易被發現。更多的情況是,
沒有人會知道你是奇美拉,除非一個或兩個細胞系都不正常,
導致某些反常現象,我們出於身體健康的原因,必須檢測你的身體,
然後我們才有可能發現你細胞類型中的嵌合體結構。如果一個人有兩種不同的性細胞系,
它們不會總是、但有時會在性發育過程中產生異常現象。
當我們檢測性發育過程中的異常時,我們可能會發現嵌合體。
(有人告訴我,用作實驗的雙性的“奇美拉”老鼠總是發育成正常的雄性老鼠。
如果這點對於人類來說也是真的,“奇美拉”就更難在人體中被發現。)甚至,
當嵌合體存在,因為它而產生的異常也存在,我們也不能總是找到混合的細胞。
通常我們採取血樣,但採取血液的組織可能並不具嵌合性,
而另一些組織是“奇美拉”。如果我們無法從血液中找到我們想要的結果,
有時候我們就從皮膚上採取樣本。但有時我們能在皮膚上發現“奇美拉”,
有時卻發現不了,甚至當我們根據觀察到的異常多少確定它在哪個地方時,
我們也發現不了它。 比如這樣一起案件,夫妻雙方都知道男方是孩子唯一的父親,
但局外者要求證據。DNA測驗顯示,孩子和父親只有一半基因吻合。
這名男子知道他是孩子的父親,但DNA實驗室說他不是。
如果他們沒有絲毫關係的話,不可能有一半的DNA吻合。
另一半應該是和這名父親的兄弟、真正意義上的基因父親完全吻合,
但沒有任何孩子的叔叔出生。情況很可能是,
他的父親在“製造”他兒子的那天攜帶了兩種類型的精子,
其中一些是從他未出生的二卵雙生的兄弟那裡發展來的。
(50年後,第二種細胞系將不再被發現。)這種情況一定會在其他親子關係
或者罪犯調查的事件中發生。如果檢測顯示有一半基因相吻合,
另一部分不同的等位基因和直系親屬(孿生兄弟姐妹、父母和後代)吻合,
那他們不可能沒有親緣關係。 要不是著名的華裔偵探李昌鈺舉證了更多的證據,
辛普森將永遠失去自由。如果利迪婭觸犯法律,她的特殊體質必然會給偵破工作帶來麻煩,如果有很多“利迪婭”存在,DNA鑑定技術在刑偵中的作用,會被否定嗎?
“從英美國家的犯罪人群DNA資料庫比對情況來看,也沒有聽說過類似事情。
”據鄧亞軍的了解,還未曾聽說過因為有人攜帶兩套DNA而無法鑑定身份的事件發生。
在醫學上,器官移植也會牽涉到DNA配型的問題,但利迪婭這樣的特殊人反而會“受益”。
美國貝勒醫學院分子遺傳實驗室的研究員李天宏告訴記者,
雖然他認為攜帶兩套DNA的人不可能常見,但從理論上講,
一個人身上有兩組DNA是可能的,攜帶兩套DNA的人將獲得更加寬泛的選擇對象,
器官捐贈者與她配型成功的幾率更大。 簡單案例 一位52歲的婦女去看病,
她看上去非常苦惱。因為實驗顯示出的結果令人難以置信。
雖然她是和丈夫正常懷孕生下了他們的孩子,毫無疑問,
她的丈夫是孩子們的父親,但如今三個已經長大的兒子中
有兩個被檢驗出並非是她的孩子,即她不是他們生物學上的母親,
好像她是生下了別人的孩子。 這美國麻薩諸塞州波士頓的
貝斯以色列女執事醫療中心(Beth Israel Deaconess Medical Center)
一位叫瑪戈特·克拉絲高的大夫親身經歷的病歷。這個病人,
我們就叫她簡吧,要做腎移植手術,所以醫生就對她的家人進行血液檢查,
看有沒有人適合做捐贈人。簡本來正翹首以待,沒想到結果出來後,
她仿佛受了一悶棍,檢驗報告說,她仨個兒子中有兩個不是她的,
這到底是怎么一回事呢? 謎團解開 克拉絲高和她的研究小組花了兩年時間
揭開了這個謎團。最終他們發現簡是個“奇美拉”。
奇美拉(Chimera)是希臘神話中的一個怪物,
是個獅頭、羊身、蛇尾的嵌合體女怪。
簡就是這樣一個奇美拉式的個體嵌合體。
實際上她是兩個人,即她和她不相同的孿生姐妹的嵌合體,
這兩個個體在子宮裡融合變成了一個個體,所以她身體的一些部分
緣自雙胞胎中的一個人,而另一些部分緣自另一個人。
這聽起來像是天方夜潭,但是簡併不是唯一的例子,
據統計,已有30 例嵌合體的報導,實際上的數目可能遠比這個數字高,
因為有人可能根本不知道自己不尋常的身世。 簡是個極端的例子,
最初研究人員都被搞懵了。實驗分析的是簡和她孩子們的“組織類型”,
這種實驗是基於叫做人白細胞抗原(human leucocyte antigen,HLA)
聯合體的一套基因,這些基因編碼很多不同的免疫蛋白,
包括免疫細胞用來區分機體組織和外來物質的細胞表面蛋白。
對於每一個HLA基因而言,都有幾百個不同的版本,
或者叫等位基因,正因為如此,每個人的等位基因組合都是唯一的。
但是,由於這些基因是成群緊密排列在第六染色體上的,
它們傾向於在一個叫做單型的染色體區段上一塊遺傳,
每個人都遺傳兩個HLA的單型,分別來自各自父母。
一般來說,兩個人的HLA單型越相匹配,則他們之間進行移植產生排斥反應
的風險就越低。如果你需要做移植手術,很明顯,
你應該在近親中中尋找相似單型,比如你的同胞就有1/4的可能與你的單型匹配,
而你的孩子至少遺傳有50%你的HLA基因。 面對簡奇怪的化驗結果,
研究人員首先考慮的是再檢查一遍簡和她直系親屬的HLA基因。
他們鑑定出簡的單型為1型和3型,簡的丈夫5型和6型。
然後他們再核查簡兒子們的單型,證實他們的實驗結果沒有問題,
三個兒子都具有他們父親的一個單型,但只有一個兒子具有簡的單型,
其餘兩個兒子有一個不知來源的單型,標定為2型。 所以,
很明顯這只能解釋為簡不是她兩個兒子生物學意義上的母親,
可是,他們的確是簡自然懷胎所生,這到底是怎么一回事呢?
一種可能就是兩個孩子都是在出生時給人抱錯了,但是抱錯在一個家庭中
出現兩次的可能很小,再加上兩個兒子都有他們父親的單型,
所以抱錯是說不通的。 情急之下,克拉絲高將她的實驗數據寄給了她的同事,
詢問他們有何高見。很快全世界的研究人員都在琢磨這個難題了,
為什麼組織分型化驗確認了孩子父親的身份,卻排除了母親的身份呢?
克拉絲高推測,這種情形只能用母親是奇美拉來解釋。
更多猜測 但是如果父親是嵌合體又怎樣呢?
克拉絲高說:可以想像我們也可以排除事實父親的生物學身份。
這在當一種細胞系總在血液中呈主導地位時特別有可能發生的。
動物實驗表明嵌合體的確很常見。 更有甚者,克拉絲高指出,
由於當代授精技術增加了雙胎率,嵌合體的例子有增加趨勢。
促排卵藥物能促使婦女在同一時間排出一個以上的卵子,
又比如很多人工受精診所還在向子宮內植入超過一個的胚胎。
而事實是這些胚胎在實驗室的試管杯盤中密切接觸或者在被轉移到子宮內
的時候都可能促進胚胎間的融合。根據英國愛丁堡大學一個研究小組的報告,
1998年,他們發現了一個由一個男胚和一個女胚意外融合而產生的試管嬰兒奇美拉的病歷,
這個孩子外表為男性,但是他左邊內在的繁殖系統卻發育出了卵巢和輸卵管。
與此同時,簡的謎團也解開了,而且還是個歡喜的結局。
因為她的身體裡含有雙重正常數量的HLA單型,這就意味著她找到合適捐腎者的機會更多了。
但是故事並沒有完結,越來越多的證據表明,一種形式與另一種形式的奇美拉
可能並不是那樣不同,事實上,一些研究人員認為,我們中的絕大多數人,
就算不全是也有不少這種或那種形式的奇美拉。
我們不是由單一遺傳細胞系所組成的純血個體,
我們的身體是細胞混血的,含有大量從我們母親,
甚至從我們的祖父母或同胞而來的大量細胞,這看上去可能有些不可思議,
我們的體內竟然涌動著大量別人的細胞,但是你應該感謝這些外來細胞
正是它們讓你保持了健康。 原因猜測 在懷孕期間,母親的血液與胎兒的血液是分開循環的。
但是,一些母體細胞還是可以透過胎盤進入胎兒體內的。而母親也可以獲得一些胎兒的細胞。
實際上,大約80%到90%的孕期婦女攜帶她們孩子的細胞或DNA,
50%的婦女在孩子出世後幾十年內血液內仍攜帶孩子的細胞或DNA,
這種情況叫微嵌合體。如果一位母親生育了一個以上的孩子,那么,
長子的細胞可能就會進入次子的體內,而雙生子特別是當他們
共享一個胎盤時可以互換細胞。 所以,女性體內既有從她們母親
也有從她們孩子而來的細胞。事實上,從90年代中期起人們就開始注意
胎兒細胞存在於母體血流中的情況。但自21世紀起才有人開始調查
母親細胞進入胎兒體是多么普遍的情形。研究人員已經在成年女性血液內找到了母體細胞。
在一項研究中,研究人員抽取了32個健康女性的血樣,
發現22%的人攜帶有他們母親的白血球,這些母體的細胞相對比例是很少的,
大約每百萬個血細胞中有50個。但是研究人員指出,更廣泛的血液以及
其他組織如骨髓化驗將揭示婦女中微嵌合體的真實比例,
研究人員認為,不論男女,這種奇美拉的現象還都是挺普遍的。
這種現象提出了一個問題,這就是為什麼入侵的細胞沒有被免疫系統消滅?這
些外來細胞在它們的新主體內分裂增殖嗎?為什麼母子互換細胞?
這只是一種意外呢還是有某種目的呢? 對於胎兒細胞進入母體,研究人員指出他們並不知道這到底有沒有特定目的,但這裡有一個重要因素就是,這些細胞促使母親的免疫系統可以耐受她的胎兒。因為,懷胎十月就仿佛是接受了一個器官的移植。器官移植專家已經了解微嵌合體也產生於某種情況下,
即當移植器官中的白血球混入受者的體內時可以促進主體接受移植的器官。
而且,研究人員認為,這種對胎兒細胞長期耐受的故障可能
就是婦女某些自體免疫疾病的原因。但是,還沒有人知道胎兒細胞是否對母體有長期作用。
至於母親的細胞進入胎兒,研究人員認為,可能對保持未出生孩子的健康有重要作用。
母親的細胞可能並不是被動地留在你的體內,它們可能對修復孩子的組織起著積極的作用,
特別是當小孩尚在子宮裡的時候。有證據表明有未知類型的
母體細胞越過胎盤然後改頭換面變成了不同的細胞進而成了胎兒身體的一部分。
有一種攻擊心肌叫做新生兒紅斑狼瘡綜合症的自動免疫疾病,
當解剖這種嬰兒的屍體時,研究人員驚奇地發現,
嬰兒心臟中的心肌細胞只能從其母親而來。研究人員雖然尚不清楚這些母體細胞
是如何到達那裡的,但他們認為好像是母親的血液幹細胞流到了發育胎兒的心臟處
然後再轉化為胎兒的心肌細胞。 問題是,這些母體細胞是乾什麼用的?
它們是孩子自體免疫疾病的起因呢還是它們在試圖干預這一疾病?
一種可能就是母體細胞的存在激發了孩子的免疫系統導致它攻擊其自身的心臟。
母親和孩子其實是相互耐受的,一旦這種平衡被打破,胎兒的免疫系統就將母親的細胞
當成外源物質來襲擊了,在交火中就把胎兒自己的心臟細胞當成靶子了。
但是,研究人員還有一種更加積極的解釋。這就是母體細胞在試圖修復損壞的器官。
雖然研究結果尚不能告訴我們那種解釋是正確的,但有一點可以肯定的,
就是這種健康人群中普遍存在的微嵌合體現象肯定對我們的機體具有有益的功用。
所以,微嵌合體或者叫微奇美拉現象不僅將讓免疫學家重寫他們的教科書,
而且促使我們以新的視角重新審視我們自己。與其說我們是一個孤立的個體,
不如說我們是由很多很多個體組成的一個集合體。在某一水平上,
你就是你,一個有著你自己思想和感情的人。但在放大到另一視野上,
你就是一個由各種細胞組成的一個超級群體,這些細胞有些協作,
有些競爭。再將鏡頭轉到你的基因組水平上,你就會發現個體的染色體和
基因的衝突全都是為了通過下一輪的自然選擇,這才是所有問題的關鍵。
如何避免 “要完全避免‘奇美拉’現象,我們必須避免生許多孩子”,
查爾斯教授說,天生的人類“奇美拉”是二卵雙生的雙胞胎。
有許多因素影響生雙胞胎的機率。如果你想避免生雙胞胎,
作為中國人是很幸運的一件事。因為東亞的父母親比歐洲或者非洲的父母親通常少生雙胞胎,
但隨著年齡的增長或者服用多胎丸很容易增加生雙胞胎、甚至多胞胎的可能性。
所以年輕、健康的母親,在幸福的生理、心理和性生活的環境下,
就會有最健康的寶寶和最低的生雙胞胎的可能性。
查爾斯教授曾就此話題在2005年10月27日牛津大學出版的期刊《人類繁殖》
(HumanReproduction)上發表過題為“奇美拉,雙胞胎和前中線不對稱的胚胎髮育”
(Embryogenesisof chimerastwins and anterior midline asymmertries)一文。
但更多的人傾向於相信,擁有兩套不同DNA的人是極少數。“如果這種情況很多見,
那就太可怕了。”作為DNA鑑定專家,鄧亞軍的工作是利用DNA技術進行親子鑑定、
個體身份辨認等,印尼海嘯後,她與其他的中國科學家一起
承擔了海嘯遇難者屍體的辨認工作。“但是從目前我們已經完成的幾千例
親子鑑定的案件來看,還沒有發現此現象。”鄧亞軍說,所以沒有必要過分擔心。
日本國鐵及JR線路名稱列表[編輯]
日本國鐵及JR線路名稱列表列出的是所有屬於或曾屬於日本的國有鐵道和JR的鐵路線之名稱。
日本國鐵的線路名稱最早根據1909年(明治42年)10月12日公布的國有鐵道線路名稱(明治42年鐵道院告示第54號)制定,將鐵道院所屬的鐵路線共區分為23部72線[1]。在此之後,線路的名稱隨需要而有所變更,並最終演變為了現行的JR各社的線路名稱。
定義
[編輯]線路名稱是對鐵路線區間法理上的定義。除鐵路線的主要區間外,其旅客支線、貨物支線、聯絡線等主要區間外的線路也往往通過和主要區間共用一個線路名而被同等看待。
儘管一些貨物支線亦擁有線路名,但倘若該貨物支線仍然隸屬於某條擁有線路名稱的線路,該名稱就會被視作非正式的,除非該貨物支線獨立為一條新的線路(例如清水港線)。
一個線之部往往由被稱為「本線」的幹線和支線組成,並以幹線為主體,建設向周圍擴散的支線。但是,由於特定地方交通線的實施,一些線之部(例如高山線之部、留萌線之部、土贊線之部等)實際上已無除本線以外的其它線路,使得該線之部僅含有本線本身。而阪鶴線之部、磐越線之部、陸羽線之部和樺太線之部則並不包含被稱為「本線」的線路。線之部亦會由於本線被合併、廢除而隨之合併或者廢除。
隨著國鐵分割民營化導致的幹線分割,這一系統在今日已經不再常見,一般僅在書面上使用。
新幹線的線路名稱
[編輯]新幹線的線路名稱等,根據其建設經歷,對應如下:
- 東海道・山陽新幹線:被認定為對應在來線(東海道本線、山陽本線、鹿兒島本線)的無名支線,同在來線採用相同的營業距離(此類認定方式於1982年東北新幹線部分開通時開始使用,在此之前則被認為是在來線的「複線」,不被單獨認為是一個區間)。
- 東北新幹線:全區間被認定為在來線(東北本線)的無名支線。但是,只有盛岡站以南的區間採用東北本線的營業距離,以北分離了並行在來線的區間則採用實際距離。
- 上越新幹線 : 被認定為在來線(高崎線、上越線、信越本線)的無名支線,營業距離採用區間所對應在來線的營業距離。
- 北陸新幹線 : JR東日本部分隸屬於「信越線之部」,JR西日本隸屬於「北陸線之部」,作為獨立線路記載。全區間的營業距離都採用實際距離。
- 九州新幹線 : 擁有並行在來線的博多站 - 新八代站和川內站 - 鹿兒島中央站區間被認定為鹿兒島本線的無名支線,營業距離採用對應在來線的營業距離。分離並行在來線的新八代站 - 川內站區間則被認定為隸屬於「鹿兒島線之部」的獨立線路,營業距離採用實際距離。
- 北海道新幹線 : JR北海道並未公布線路名稱,但由於符合併行在來線已經分離或不存在的條件[注釋 1]),因此或為獨立線路。此外,在青函隧道內的套軌區間中,儘管在來線和新幹線在名稱上相互獨立,但實際上共用同一區間的設施。
- 西九州新幹線 : JR九州並未公布線路名稱。
東海道線之部
[編輯]路線名稱 | 啟用時間 | 停用時間 | 備註 |
---|---|---|---|
東海道本線 | 1909年10月12日 | ||
山手線 | 1972年7月15日 | 分離自山手線(東北線之部)。 | |
赤羽線 | 1972年7月15日 | 分離自山手線(東北線之部)。 | |
南武線 | 1944年4月1日 | 因收購南武鐵道而制定。 | |
鶴見線 | 1943年7月1日 | 因收購鶴見臨港鐵道而制定。 | |
武藏野線 | 1973年4月1日 | ||
橫濱線 | 1910年4月1日 | 因開始借用橫濱鐵道的線路而制定,但直到1917年10月1日才收購。 | |
根岸線 | 1964年5月19日 | 由新設區間和東海道本線支線合併而來。 | |
橫須賀線 | 1909年10月12日 | ||
熱海線 | 1920年10月21日 | 1934年12月1日 | 編入東海道本線。 |
御殿場線 | 1934年12月1日 | 分離自東海道本線。 | |
伊東線 | 1935年3月30日 | ||
身延線 | 1938年10月1日 | 因開始借用富士身延鐵道的線路而制定,但直到1941年5月1日才收購。 | |
清水港線 | 1944年12月1日 | 1984年4月1日 | 由東海道本線貨物支線開始運行旅客列車而分離,被指定為第一次特定地方交通廢除。 |
二俁線(2代) | 1940年6月1日 | 1987年3月15日 | 改稱自二俁東線,後被指定為第二次特定地方交通線,轉換至天龍濱名湖鐵道。 |
二俁東線 | 1936年12月1日 | 1940年6月1日 | 改稱自二俁線(1代),後改名為二俁線(2代)。 |
二俁線(1代) | 1935年4月17日 | 1936年12月1日 | 改名為二俁東線。 |
二俁西線 | 1936年12月1日 | 1940年6月1日 | 編入二俁線(2代)。 |
飯田線 | 1943年8月1日 | 因收購豐川鐵道、鳳來寺鐵道、三信鐵道、伊那電氣鐵道而制定。 | |
岡多線 | 1970年10月1日 | 1988年1月31日 | 被指定為第三次特定地方交通線,轉換至愛知環狀鐵道。 |
武豐線 | 1909年10月12日 | ||
高山線 | 1920年11月1日 | 1934年10月25日 | 改名為高山本線並移動至高山線之部。 |
越美南線 | 1923年10月5日 | 1934年10月25日 | 移動至高山線之部。 |
樽見線 | 1956年3月20日 | 1984年10月6日 | 被指定為第一次特定地方交通線,轉換至樽見鐵道。 |
大津線 | 1909年10月12日 | 1913年3月1日 | 編入東海道本線。 |
湖西線 | 1974年4月20日 | ||
京都線 | 1909年10月12日 | 1912年3月1日 | 編入山陰本線。 |
大阪東線 | 2019年3月16日 | ||
大阪環狀線 | 1961年4月26日 | 由新設區間和西成線(部分)、城東線合併而來。 | |
西成線 | 1909年10月12日 | 1961年4月25日 | 分離為櫻島線和大阪環狀線。 |
櫻島線 | 1961年4月25日 | 分離自西成線。 | |
JR東西線 | 1997年3月8日 | ||
福知山線 | 1912年3月1日 | 分離自阪鶴線。 | |
櫻島線 | 1961年4月25日 | 分離自西成線。 | |
有馬線 | 1922年9月2日 | 1943年7月1日(休止) | 改稱自有馬輕便線,後被指定為不要不急線休止,事實上廢除。 |
有馬輕便線 | 1915年4月16日 | 1922年9月2日 | 因收購有馬鐵道而制定,後伴隨輕便鐵道法廢除而改名為有馬線。 |
篠山線 | 1944年3月21日 | 1972年3月1日 | 被指定為赤字83線廢除。 |
北陸線之部
[編輯]路線名稱 | 啟用時間 | 停用時間 | 備註 |
---|---|---|---|
北陸本線 | 1909年10月12日 | ||
北陸新幹線 | 2015年3月14日 | JR東日本管內區間屬於信越線之部。 | |
柳瀨線 | 1957年10月1日 | 1964年5月11日 | 分離自北陸本線。1964年5月11日全線廢除。 |
小濱線 | 1917年12月15日 | ||
越美北線 | 1960年12月15日 | ||
三國線 | 1911年12月15日 | 1972年3月1日 | 被指定為赤字83線廢除。 |
七尾線 | 1909年10月12日 | ||
能登線 | 1959年6月15日 | 1988年3月25日 | 被指定為第三次特定地方交通線,轉換至能登鐵道。 |
城端線 | 1942年8月1日 | 改稱自中越線。 | |
中越線 | 1920年9月1日 | 1942年8月1日 | 因收購中越鐵道而制定。 |
冰見線 | 1922年9月2日 | 改稱自冰見輕便線。 | |
冰見輕便線 | 1920年9月1日 | 1922年9月2日 | 因收購中越鐵道而制定。伴隨輕便鐵道法廢除而改稱。 |
新湊線 | 1922年9月2日 | 改稱自新湊輕便線。 | |
新湊輕便線 | 1920年9月1日 | 1922年9月2日 | 因收購中越鐵道而制定。伴隨輕便鐵道法廢除而改稱。 |
飛越線 | 1927年9月1日 | 1934年10月25日 | 編入高山本線。 |
富山港線 | 1943年6月1日 | 2006年3月1日 | 因收購富山地方鐵道富岩線而制定。轉換至富山地方鐵道。 |
大糸北線 | 1934年11月14日 | 1957年8月15日 | 編入大糸線。 |
高山線之部
[編輯]路線名稱 | 啟用時間 | 停用時間 | 備註 |
---|---|---|---|
高山本線 | 1934年10月25日 | 由高山線(東海道線之部)、飛越線(北陸線之部)合併而來,同時新創設高山線之部。 | |
越美南線 | 1934年10月25日 | 1986年12月11日 | 移動自東海道線之部。被指定為第二次特定地方交通線,轉換至長良川鐵道。 |
神岡線 | 1966年10月6日 | 1984年10月1日 | 被指定為第二次特定地方交通線,轉換至神岡鐵道。 |
中央東線之部
[編輯]路線名稱 | 啟用時間 | 停用時間 | 備註 |
---|---|---|---|
中央東線 | 1909年10月12日 | 1911年5月1日 | 一部分編入中央本線,另一部分分離為篠之井線,該部亦隨之廢除。 |
中央西線之部
[編輯]路線名稱 | 啟用時間 | 停用時間 | 備註 |
---|---|---|---|
中央西線 | 1909年10月12日 | 1911年5月1日 | 編入中央本線,該部亦隨之廢除。 |
中央線之部
[編輯]路線名稱 | 啟用時間 | 停用時間 | 備註 |
---|---|---|---|
中央本線 | 1911年5月1日 | 1911年5月1日 | 伴隨中央東線(一部分)和中央西線統合而來,同時新創設該部。 |
青梅線 | 1944年4月1日 | 因收購青梅電氣鐵道而制定。 | |
五日市線 | 1944年4月1日 | 因收購南武鐵道而制定。 | |
八高線 | 1934年10月6日 | 由八高北線(東北線之部)、八高南線統合而來。 | |
八高南線 | 1931年12月20日 | 1934年10月6日 | 改名為八高線。 |
小海線 | 1935年11月29日 | 由小海北線(信越線之部)、小海南線統合而來。 | |
小海南線 | 1933年7月27日 | 1935年11月29日 | 改名為小海線。 |
篠之井線 | 1911年5月1日 | 分離自中央東線。 | |
大糸線 | 1957年8月15日 | 1935年11月29日 | 改稱自大糸南線。 |
大糸南線 | 1929年9月25日 | 1957年8月15日 | 改名為大糸線。 |
明知線 | 1933年5月24日 | 1985年11月6日 | 被指定為第一次特定地方交通線,轉換至明知鐵道。 |
太多線 | 1926年9月25日 | 因收購東濃鐵道而制定。 | |
城北線 | 1991年12月1日 |
阪鶴線之部
[編輯]路線名稱 | 啟用時間 | 停用時間 | 備註 |
---|---|---|---|
阪鶴線 | 1909年10月12日 | 1912年3月1日 | 分割為福知山線、山陰本線的一部分和舞鶴線,該部亦隨之廢除。 |
山陽線之部
[編輯]路線名稱 | 啟用時間 | 停用時間 | 備註 |
---|---|---|---|
山陽本線 | 1909年10月12日 | ||
加古川線 | 1943年6月1日 | 因收購播丹鐵道而制定。 | |
高砂線 | 1943年6月1日 | 1984年12月1日 | 因收購播丹鐵道而制定。被指定為第一次特定地方交通線廢除。 |
三木線 | 1943年6月1日 | 1985年4月1日 | 因收購播丹鐵道而制定。被指定為第一次特定地方交通線,轉換至三木鐵道。 |
北條線 | 1943年6月1日 | 1985年4月1日 | 因收購播丹鐵道而制定。被指定為第一次特定地方交通線,轉換至北條鐵道。 |
鍛冶屋線 | 1943年6月1日 | 1990年4月1日 | 因收購播丹鐵道而制定。被指定為第三次特定地方交通線廢除。 |
播但線 | 1909年10月12日 | ||
姬新線 | 1936年10月10日 | 由作備線(2代)、姬津線(2代)合併而來。 | |
姬津線(2代) | 1936年4月8日 | 1936年10月10日 | 由姬津西線(山陰線之部)、姬津東線合併而來。後編入姬新線。 |
姬津東線 | 1934年11月28日 | 1936年4月8日 | 改稱自姬津線(1代),後改名為姬津線(2代)。 |
姬津線(1代) | 1930年9月1日 | 改名為姬津東線。 | |
赤穗線 | 1951年12月12日 | ||
津山線 | 1944年6月1日 | 因收購中國鐵道而制定。 | |
吉備線 | 1944年6月1日 | 因收購中國鐵道而制定。 | |
宇野線 | 1910年6月12日 | ||
本四備讚線 | 1988年3月20日 | ||
作備線(2代) | 1930年12月11日 | 1936年12月1日 | 由作備西線、作備東線合併而來。後編入姬新線。 |
作備東線 | 1929年4月14日 | 1930年12月11日 | 改稱自作備線(1代),後改名為作備線(2代)。 |
作備線 | 1923年8月21日 | 1929年4月14日 | 改名為作備東線。 |
因美南線 | 1928年3月15日 | 1932年7月1日 | 編入因美線。 |
伯備線 | 1928年10月25日 | 由伯備北線(山陰線之部)、伯備南線合併而來。 | |
伯備南線 | 1925年2月17日 | 1928年10月25日 | 編入伯備線。 |
作備西線 | 1929年4月14日 | 1930年12月11日 | 編入作備線(2代)。 |
作備東線 | 1929年4月14日 | 1930年12月11日 | 改稱自作備線(1代)。後編入作備線(2代)。 |
藝備線 | 1937年7月1日 | 因收購藝備鐵道而制定,由收購區間和三神線合併而來。 | |
三神線 | 1930年2月10日 | 1937年7月1日 | 後編入藝備線。 |
福鹽線(2代) | 1938年7月28日 | 改稱自福鹽南線。 | |
福鹽南線 | 1933年11月15日 | 1938年7月28日 | 改稱自福鹽線(1代),後改名為福鹽線(2代)。 |
福鹽線 | 1933年8月21日 | 1929年4月14日 | 因收購兩備鐵道而制定。後改名為福鹽南線。 |
吳線(2代) | 1935年11月24日 | 由吳線(1代)和三吳線合併而來。 | |
三吳線 | 1930年3月19日 | 1935年11月24日 | 併入吳線(2代)。 |
吳線(1代) | 1909年10月12日 | 1935年11月24日 | 編入吳線(2代)。 |
宇品線(2代) | 1937年7月1日 | 1972年4月1日 | 由山陽本線貨物支線開始運行旅客列車而分離。被指定為赤字83線廢除。 |
宇品線(1代) | 1909年10月12日 | 1919年8月1日 | 被編入山陽本線貨物支線。後分離。 |
莊原線 | 1933年6月1日 | 1936年10月10日 | 因收購藝備鐵道而制定。後編入三神線。 |
福鹽北線 | 1933年11月15日 | 1938年7月28日 | 編入福鹽線。 |
可部線 | 1936年9月1日 | 因收購廣濱鐵道而制定。 | |
岩德線(2代) | 1944年10月11日 | 分離自山陽本線。 | |
岩德東線 | 1932年5月29日 | 1934年12月1日 | 改稱自岩德線(1代),後編入山陽本線。 |
岩德線(1代) | 1929年4月5日 | 1932年5月29日 | 改名為岩德線。 |
岩德西線 | 1932年5月29日 | 1934年12月1日 | 編入山陽本線。 |
柳井線 | 1934年12月1日 | 1944年10月11日 | 分離自山陽本線,後再次編入山陽本線。 |
岩日線 | 1960年11月1日 | 1987年7月25日 | 被指定為第三次特定地方交通線,轉換至錦川鐵道。 |
山口線 | 1913年2月20日 | ||
宇部線 | 1948年2月1日 | 改稱自宇部東線。 | |
宇部東線 | 1943年5月1日 | 1948年2月1日 | 因收購宇部鐵道而制定,後改名為宇部線。 |
小野田線(2代) | 1948年2月1日 | 改稱自宇部西線。 | |
宇部西線 | 1943年5月1日 | 1948年2月1日 | 改名為小野田線(2代)。 |
小野田線 | 1943年5月1日 | 1947年10月1日 | 因收購小野田鐵道而制定。後編入宇部西線。 |
美禰線 | 1963年10月1日 | 改稱自美禰線。 | |
美禰線(2代) | 1924年3月23日 | 1963年10月1日 | 改名為美祢線。 |
大嶺線 | 1909年10月12日 | 1924年3月19日 | 改名為美禰線(2代)。 |
美禰線(1代) | 1922年9月2日 | 1924年3月23日 | 編入美禰線(2代)。 |
美禰輕便線 | 1920年6月1日 | 1922年9月2日 | 因收購美祢輕便鐵道而制定。後因輕便鐵道法廢除而改稱美禰線。 |
小串線 | 1925年6月1日 | 1933年2月24日 | 編入山陰本線。 |
山陰線之部
[編輯]路線名稱 | 啟用時間 | 停用時間 | 備註 |
---|---|---|---|
山陰本線 | 1909年10月12日 | ||
舞鶴線 | 1912年3月1日 | 分離自阪鶴線。 | |
宮津線 | 1924年4月12日 | 1990年4月1日 | 被指定為第三次特定地方交通線,轉換至北近畿丹後鐵道。 |
峰豊線 | 1929年12月15日 | 1932年8月10日 | 編入宮津線。 |
因美線(2代) | 1932年7月1日 | 改稱自因美北線。 | |
因美北線 | 1928年3月15日 | 1932年7月1日 | 改稱自因美線(1代),後改名為因美線(2代)。 |
因美線(1代) | 1922年9月3日 | 1928年3月15日 | 改稱自因美輕便線,後改名為因美北線。 |
因美輕便線 | 1919年12月20日 | 1922年9月2日 | 因輕便鐵道法廢止而改名。 |
若櫻線 | 1930年1月20日 | 1987年10月14日 | 被指定為第三次特定地方交通線,轉換至若櫻鐵道。 |
姬津西線 | 1934年11月28日 | 1936年4月8日 | 編入姬津線(山陽線之部)。 |
倉吉線 | 1922年9月2日 | 1985年4月1日 | 改稱自倉吉輕便線,後被指定為第一次特定地方交通線廢除。 |
倉吉輕便線 | 1912年6月1日 | 1922年9月2日 | 因輕便鐵道法廢止而改名。 |
伯備北線 | 1919年8月10日 | 1928年10月25日 | 編入伯備線(山陽線之部)。 |
境線 | 1909年10月12日 | ||
木次線 | 1932年12月18日 | ||
大社線 | 1912年6月1日 | 1990年4月1日 | 被指定為第三次特定地方交通線廢除。 |
三江線(2代) | 1975年8月31日 | 2018年4月1日 | 改稱自三江北線,後於2018年4月1日廢除。 |
三江北線 | 1955年3月31日 | 1975年8月31日 | 改稱自三江線(1代),後改名為三江線(2代)。 |
三江線(1代) | 1930年4月20日 | 1955年3月31日 | 改名為三江北線。 |
關西線之部
[編輯]路線名稱 | 啟用時間 | 停用時間 | 備註 |
---|---|---|---|
關西本線 | 1909年10月12日 | ||
伊勢線 | 1973年9月1日 | 1987年3月27日 | 被指定為第三次特定地方交通線,轉換至伊勢鐵道。 |
參宮線 | 1909年10月12日 | 1959年7月15日 | 移動至紀勢線之部。 |
名松線 | 1929年8月25日 | 1959年7月15日 | 移動至紀勢線之部。 |
紀勢東線 | 1923年3月20日 | 1959年7月15日 | 編入紀勢本線(紀勢線之部)。 |
紀勢中線 | 1934年7月1日 | 1940年8月8日 | 因收購新宮鐵道而制定,後編入紀勢西線。 |
草津線 | 1909年10月12日 | ||
信樂線 | 1933年5月8日 | 1987年7月13日 | 被指定為第一次特定地方交通線,轉換至信樂高原鐵道。 |
奈良線 | 1909年10月12日 | ||
櫻之宮線 | 1909年10月12日 | 1913年11月15日 | 編入片町線。 |
櫻井線 | 1909年10月12日 | ||
片町線 | 1909年10月12日 | ||
和歌山線 | 1909年10月12日 | ||
紀勢西線 | 1924年2月28日 | 1959年7月15日 | 編入紀勢本線(紀勢線之部)。 |
城東線 | 1909年10月12日 | 1961年4月25日 | 編入大阪環狀線。 |
阪和線 | 1944年5月1日 | 因收購南海電鐵山手線而制定。 | |
關西機場線 | 1994年6月15日 |
紀勢線之部
[編輯]路線名稱 | 啟用時間 | 停用時間 | 備註 |
---|---|---|---|
紀勢本線 | 1959年7月15日 | 由參宮線(一部分)、紀勢東線、紀勢西線合併而來。 | |
名松線 | 1959年7月15日 | 移動自關西線之部。 | |
參宮線 | 1959年7月15日 | 移動自關西線之部。 |
東北線之部
[編輯]路線名稱 | 啟用時間 | 停用時間 | 備註 |
---|---|---|---|
東北本線 | 1909年10月12日 | ||
山手線 | 1909年10月12日 | 1972年7月15日 | 移動並分離為山手線(東海道線之部)、赤羽線(東海道線之部)。 |
常磐線 | 1909年10月12日 | ||
隅田川線 | 1909年10月12日 | 1911年5月5日 | 編入常磐線。 |
水郡線(2代) | 1934年12月4日 | 改稱自水郡南線。 | |
水郡南線 | 1929年5月10日 | 1934年12月4日 | 改稱自水郡線(1代),後改名為水郡線(2代)。 |
水郡線(1代) | 1927年12月1日 | 1929年5月10日 | 因收購水戶鐵道而制定,改稱自大郡線。 |
大郡線 | 1922年12月10日 | 1927年12月1日 | 改名為水郡線。 |
平郡東線 | 1915年7月10日 | 1917年10月10日 | 編入磐越東線(磐越線之部)。 |
川越線 | 1940年7月22日 | ||
高崎線 | 1909年10月12日 | ||
八高北線 | 1931年7月1日 | 1934年10月6日 | 編入八高線(中央線之部)。 |
上越線 | 1931年9月1日 | 由上越北線(信越線之部)、上越南線合併而來。 | |
上越南線 | 1921年7月1日 | 1931年9月6日 | 改名為上越線。 |
吾妻線 | 1971年3月7日 | 改稱自長野原線。 | |
長野原線 | 1945年1月2日 | 1971年3月7日 | 改名為吾妻線。 |
只見線 | 1942年11月1日 | 1971年8月29日 | 編入只見線(磐越線之部)。 |
十日町線 | 1931年9月1日 | 1944年6月1日 | 編入飯山線(信越線之部)。 |
兩毛線 | 1909年10月12日 | ||
足尾線 | 1913年10月13日 | 1989年3月29日 | 因開始借用足尾鐵道的線路而制定,但直到1918年6月1日才收購,後被指定為第二次特定地方交通線,轉換至渡良瀨溪谷鐵道。 |
水戶線 | 1909年10月12日 | ||
真岡線 | 1922年9月2日 | 1988年4月11日 | 改稱自真岡輕便線,後被指定為第二次特定地方交通線,轉換至真岡鐵道。 |
真岡輕便線 | 1912年4月1日 | 1922年9月2日 | 因輕便鐵道法廢除而改名為真岡線。 |
日光線 | 1909年10月12日 | ||
烏山線 | 1923年4月15日 | ||
白棚線 | 1938年10月1日 | 1944年12月11日 | 因開始借用白棚鐵道的線路而制定,但直到1941年5月1日才收購,後被指定為不要不急線,事實上廢除。 |
水郡北線 | 1929年5月10日 | 1934年12月4日 | 編入水郡線(2代)。 |
岩越線 | 1909年10月12日 | 1914年11月1日 | 移動至岩越線之部。 |
平郡西線 | 1914年7月21日 | 1917年10月10日 | 編入磐越東線(磐越線之部)。 |
川俁線 | 1926年3月1日 | 1972年5月14日 | 被指定為赤字83線廢除。 |
丸森線 | 1968年4月1日 | 1986年7月1日 | 被指定為第一次特定地方交通線,轉換至阿武隈急行。 |
仙山線 | 1937年11月10日 | 改稱自仙山東線。 | |
仙山東線 | 1929年9月29日 | 1937年11月10日 | 改名為仙山線。 |
仙石線 | 1944年6月1日 | 因收購宮城電氣鐵道而制定。 | |
鹽釜線 | 1956年7月9日 | 1997年4月1日 | 改稱自鹽竈線,後於1997年4月1日廢除。 |
塩竈線 | 1909年10月12日 | 1956年7月9日 | 改名為鹽釜線。 |
石卷線 | 1977年12月11日 | 移動自陸羽線之部。 | |
氣仙沼線(2代) | 1977年12月11日 | 改稱自柳津線,移動自陸羽線之部。 | |
氣仙沼線(1代) | 1957年2月11日 | 1977年12月11日 | 編入氣仙沼線(2代)。 |
大船渡線 | 1925年7月26日 | ||
盛線 | 1970年3月1日 | 1984年4月1日 | 被指定為第一次特定地方交通線,轉換至三陸鐵道。 |
北上線 | 1966年10月10日 | 改稱自橫黑線。 | |
橫黑線 | 1924年11月15日 | 1966年10月10日 | 改稱自東橫黑線。 |
東橫黑線 | 1922年9月2日 | 1924年11月15日 | 改稱自東橫黑輕便線,後改名為橫黑線。 |
東橫黑輕便線 | 1921年3月25日 | 1922年9月2日 | 因輕便鐵道法廢除而改名為東橫黑線。 |
釜石線(2代) | 1950年10月10日 | 改稱自釜石西線。 | |
釜石西線 | 1944年10月11日 | 1950年10月10日 | 改稱自釜石線。 |
釜石線 | 1936年8月1日 | 1944年10月11日 | 因收購岩手輕便鐵道而制定,後改名為釜石西線。 |
田澤湖線 | 1966年10月20日 | 改稱自橋場輕便線。 | |
橋場線 | 1922年9月2日 | 1966年10月20日 | 改稱自橋場輕便線,後改名為田澤湖線。 |
橋場輕便線 | 1921年6月25日 | 1922年9月2日 | 因輕便鐵道法廢除而改名為橋場線。 |
角館線 | 1970年11月1日 | 1986年11月1日 | 被指定為第一次特定地方交通線,轉換至秋田內陸縱貫鐵道。 |
山田線 | 1923年10月10日 | ||
岩泉線 | 1972年2月6日 | 2014年4月1日 | 改稱自小本線。 |
小本線 | 1942年6月25日 | 1972年2月6日 | 改名為岩泉線。 |
宮古線 | 1972年2月27日 | 1984年4月1日 | 被指定為第一次特定地方交通線,轉換至三陸鐵道。 |
釜石東線 | 1944年10月11日 | 1950年10月10日 | 編入釜石線。 |
花輪線 | 1922年8月27日 | ||
八戶線 | 1924年11月10日 | 改稱自八之戶線。 | |
八之戶線 | 1909年10月12日 | 1924年11月10日 | 改名為八戶線。 |
久慈線 | 1975年7月20日 | 1984年4月1日 | 被指定為第一次特定地方交通線,轉換至三陸鐵道。 |
大湊線 | 1922年9月2日 | 改稱自大湊輕便線。 | |
大湊輕便線 | 1921年3月20日 | 1922年9月2日 | 因輕便鐵道法廢除而改名為大湊線。 |
大畑線 | 1939年12月6日 | 1985年7月1日 | 被指定為第一次特定地方交通線廢止。 |
磐越線之部(岩越線之部)
[編輯]路線名稱 | 啟用時間 | 停用時間 | 備註 |
---|---|---|---|
岩越線 | 1914年11月1日 | 1917年10月10日 | 移動自東北線之部,同時新創設岩越線之部,後改名為磐越西線。 |
磐越東線 | 1917年10月10日 | 改稱自平郡東線(東北線之部)。 | |
磐越西線 | 1917年10月10日 | 改稱自岩越線,同時岩越線之部改名為磐越線之部。 | |
只見線 | 1971年8月29日 | 由新設區間和會津線(東北線之部,一部分)合併而來。 | |
會津線 | 1926年10月15日 | 1987年7月16日 | 被指定為第二次特定地方交通線,轉換至會津鐵道。 |
日中線 | 1938年8月18日 | 1984年4月1日 | 被指定為第一次特定地方交通線廢除。 |
奧羽線之部
[編輯]路線名稱 | 啟用時間 | 停用時間 | 備註 |
---|---|---|---|
奧羽本線 | 1909年10月12日 | ||
米坂線(2代) | 1936年8月31日 | 改稱自米坂東線。 | |
米坂東線 | 1931年8月10日 | 1936年8月31日 | 改稱自米坂線(1代),後改名為米坂線(2代)。 |
米坂線 | 1926年9月28日 | 1931年8月10日 | 改名為米坂東線。 |
長井線 | 1922年9月2日 | 1988年10月25日 | 改稱自長井輕便線,後被指定為第三次特定地方交通線廢除。 |
長井輕便線 | 1944年6月1日 | 因輕便鐵道法廢除而改名為長井線。 | |
左澤線 | 1922年9月2日 | 改名自左澤輕便線。 | |
左澤輕便線 | 1913年10月26日 | 1922年9月2日 | 因輕便鐵道法廢除而改名為左澤線。 |
仙山西線 | 1933年10月7日 | 1937年11月10日 | 編入仙山線。 |
酒田線 | 1913年12月7日 | 1917年11月1日 | 改名為陸羽西線(陸羽線之部)。 |
新莊線 | 1915年11月1日 | 1917年11月1日 | 編入陸羽東線(陸羽線之部)。 |
西橫黑線 | 1922年9月2日 | 1924年11月5日 | 改稱自西橫黑輕便線,後編入橫黑線(東北線之部)。 |
西橫黑輕便線 | 1920年10月10日 | 1922年9月2日 | 因輕便鐵道法廢除而改名為西橫黑線。 |
生保內線 | 1922年9月2日 | 1966年10月20日 | 改稱自生保內輕便線,後編入田澤湖線(東北線之部)。 |
生保內輕便線 | 1921年7月30日 | 1922年9月2日 | 因輕便鐵道法廢除而改名為生保內線。 |
羽越北線 | 1920年2月22日 | 1924年4月20日 | 編入羽越線(羽越線之部)。 |
男鹿線 | 1968年4月1日 | 改稱自船川線。 | |
船川線 | 1922年9月2日 | 1968年4月1日 | 改稱自船川輕便線,後改名為男鹿線。 |
船川輕便線 | 1920年10月10日 | 1922年9月2日 | 因輕便鐵道法廢除而改名為船川線。 |
五能線 | 1936年7月30日 | 改稱自五所川原線。 | |
能代線 | 1924年10月21日 | 1936年7月30日 | 改名為五能線。 |
阿仁合線 | 1934年12月10日 | 1986年11月1日 | 被指定為第二次特定地方交通線,轉換至秋田內陸縱貫鐵道。 |
五所川原線 | 1924年10月21日 | 1936年7月30日 | 編入五能線。 |
黑石線 | 1922年9月2日 | 1984年11月10日 | 改稱自黑石輕便線,後被指定為第一次特定地方交通線,轉換至弘南鐵道。 |
黑石輕便線 | 1912年8月15日 | 1922年9月2日 | 因輕便鐵道法廢除而改名為黑石線。 |
津輕線 | 1951年12月5日 |
羽越線之部
[編輯]路線名稱 | 啟用時間 | 停用時間 | 備註 |
---|---|---|---|
羽越本線 | 1925年11月20日 | 改稱自羽越線(2代)。 | |
羽越線(2代) | 1924年7月31日 | 1925年11月20日 | 改稱自村上線(信越線之部),後改名為羽越本線。 |
羽越線(1代) | 1924年4月20日 | 1924年7月31日 | 改稱自羽越北線(奧羽線之部),由羽越北線(奧羽線之部)、陸羽東線(陸羽線之部)合併而來,後編入村上線(信越線之部)。 |
赤谷線 | 1925年11月20日 | 1984年4月1日 | 被指定為第一次特定地方交通線廢除。 |
白新線 | 1952年12月13日 | ||
米坂西線 | 1931年8月10日 | 1936年8月31日 | 編入米坂線(奧羽線之部)。 |
矢島線 | 1937年9月1日 | 1985年10月1日 | 因收購橫莊鐵道西線而制定,後被指定為第一次特定地方交通線,轉換至由利高原鐵道。 |
陸羽線之部
[編輯]路線名稱 | 啟用時間 | 停用時間 | 備註 |
---|---|---|---|
陸羽東線 | 1917年11月1日 | 改稱自陸羽線。 | |
陸羽線 | 1913年4月20日 | 1917年11月1日 | 新創設岩越線之部,後改名為陸羽線。 |
陸羽西線 | 1917年11月1日 | 改稱自酒田線(東北線之部)。 | |
石卷線 | 1922年9月2日 | 1977年12月11日 | 改稱自石卷輕便線,後移動至東北線之部。 |
石卷輕便線 | 1921年1月1日 | 1922年9月2日 | 改稱自仙北輕便線,後因輕便鐵道法廢除而改名為石卷線。 |
仙北輕便線 | 1919年9月1日 | 1921年1月1日 | 因收購仙北輕便鐵道而制定,後改名為石卷輕便線。 |
柳津線 | 1968年10月24日 | 1977年12月1日 | 改名為氣仙沼線(2代),移動至東北線之部。 |
信越線之部
[編輯]路線名稱 | 啟用時間 | 停用時間 | 備註 |
---|---|---|---|
信越本線 | 1914年6月1日 | 改稱自信越線。 | |
信越線 | 1909年10月12日 | 1914年6月1日 | 新創設信越線之部。 |
北陸新幹線 | 1909年10月12日 | JR西日本管內區間屬於北陸線之部。 | |
小海北線 | 1933年7月27日 | 1935年11月29日 | 改稱自小海線(1代),後編入小海線(2代)。 |
小海線(1代) | 1932年12月27日 | 1933年7月27日 | 後改名為小海北線。 |
飯山線 | 1944年6月1日 | 因收購飯山鐵道而制定。 | |
上越北線 | 1920年11月1日 | 1931年9月1日 | 編入上越線(東北線之部)。 |
十日町線 | 1927年6月15日 | 1931年9月1日 | 移動至東北線之部。 |
村上線 | 1914年6月1日 | 1924年7月31日 | 分離自信越線,後改名為羽越線並創設羽越線之部。 |
魚沼線 | 1922年9月2日 | 1984年4月1日 | 改稱自魚沼輕便線,後被指定為第一次特定地方交通線廢除。 |
魚沼輕便線 | 1922年6月15日 | 1922年9月2日 | 因收購魚沼鐵道而制定,後因輕便鐵道法廢除而改名為魚沼線。 |
越後線 | 1927年10月1日 | 因收購越後鐵道而制定。 | |
彌彥線 | 1927年10月1日 | 因收購越後鐵道而制定。 |
總武線之部
[編輯]路線名稱 | 啟用時間 | 停用時間 | 備註 |
---|---|---|---|
総武本線 | 1909年10月12日 | ||
京葉線 | 1986年3月3日 | ||
外房線 | 1972年7月15日 | 改稱自房總東線。 | |
房總東線 | 1933年4月1日 | 1972年7月15日 | 分離自房匯流排,後改名為外房線。 |
房總線 | 1909年10月12日 | 1933年4月1日 | 分離為房總東線、房總西線。 |
內房線 | 1972年7月15日 | 改稱自房總西線。 | |
房總西線 | 1933年4月1日 | 1972年7月15日 | 分離自房匯流排,後改名為內房線。 |
北條線 | 1919年5月24日 | 1933年4月1日 | 改稱自木更津線,後編入房匯流排。 |
木更津線 | 1912年3月28日 | 1919年5月24日 | 改名為北條線。 |
木原線 | 1930年4月1日 | 1988年3月24日 | 被指定為第一次特定地方交通線,轉換至夷隅鐵道。 |
成田線 | 1920年9月1日 | 因收購成田鐵道(初代)而制定。 | |
鹿島線 | 1970年8月20日 | ||
久留里線 | 1923年9月1日 | 因接受千葉縣營鐵道轉讓線路而制定。 | |
東金線 | 1909年10月12日 |
予贊線之部(讚岐線之部、贊予線之部)
[編輯]路線名稱 | 啟用時間 | 停用時間 | 備註 |
---|---|---|---|
予讚線(2代) | 1988年6月1日 | 改稱自予贊本線。 | |
予贊本線 | 1933年8月1日 | 1988年6月1日 | 改稱自予贊線(1代)。 |
予贊線(1代) | 1930年4月1日 | 1933年9月1日 | 改稱自贊予線,同時贊予線之部改名為予贊線之部。 |
贊予線 | 1923年10月1日 | 1930年4月1日 | 改稱自讚岐線,同時讚岐線線之部改名為贊予線之部。 |
讚岐線 | 1909年10月12日 | 1923年10月1日 | 改名為贊予線。 |
愛媛線 | 1933年10月1日 | 1935年10月6日 | 因收購愛媛鐵道而制定,後分離為予贊本線(一部分)、內子線。 |
本四備讚線 | 1988年4月10日 | ||
內子線 | 1935年10月6日 | 分離自愛媛線。 | |
予土線 | 1974年3月1日 | 改稱自宇和島線。 | |
宇和島線 | 1933年8月1日 | 1974年3月1日 | 因收購宇和島鐵道而制定,後改名為予土線。 |
高德線之部
[編輯]路線名稱 | 啟用時間 | 停用時間 | 備註 |
---|---|---|---|
高德線(2代) | 1988年6月1日 | 改稱自高德本線。 | |
高德本線 | 1935年3月20日 | 1988年6月1日 | 改稱自高德線(1代)。 |
高德線(1代) | 1925年8月1日 | 1988年6月1日 | 新創設高德線之部。 |
鍛冶屋原線 | 1935年3月20日 | 1972年1月16日 | 移動自德島線之部,後被指定為赤字83線廢除。 |
鳴門線 | 1952年3月1日 | 改稱自撫養線。 | |
撫養線 | 1935年3月20日 | 1952年3月1日 | 分離自阿波線(德島線之部),後改名為鳴門線。 |
德島線之部
[編輯]路線名稱 | 啟用時間 | 停用時間 | 備註 |
---|---|---|---|
德島線(2代) | 1988年6月1日 | 改稱自德島本線。 | |
德島本線 | 1913年4月20日 | 1988年6月1日 | 改稱自德島線(1代)。 |
高德線(1代) | 1909年10月12日 | 1913年4月20日 | 新創設德島線之部。 |
阿波線 | 1909年10月12日 | 1913年4月20日 | 因收購阿波鐵道而制定,後分離為高德本線、鍛冶屋原線、撫養線(高德線之部)。 |
牟岐線 | 1936年3月27日 | ||
小松島線 | 1922年9月2日 | 1985年3月14日 | 改稱自小松島輕便線,後被指定為第一次特定地方交通線廢除。 |
小松島輕便線 | 1913年4月20日 | 1922年9月2日 | 因開始借用阿波國共同汽船線路而制定,但直到1917年9月1日才收購。後因輕便鐵道法廢除而改名為小松島線。 |
土贊線之部(高知線之部)
[編輯]路線名稱 | 啟用時間 | 停用時間 | 備註 |
---|---|---|---|
土讚線(2代) | 1988年6月1日 | 改稱自土贊本線。 | |
土贊本線 | 1963年12月18日 | 1988年6月1日 | 改稱自土贊線(1代)。 |
土贊線(1代) | 1935年11月28日 | 1963年12月18日 | 由予贊本線(一部分)、德島本線(一部分)、高知線合併而來,同時新創設土贊線之部。 |
高知線 | 1924年3月30日 | 1935年11月28日 | 編入土贊線。 |
中村線 | 1963年12月18日 | 1988年6月1日 | 被指定為第三次特定地方交通線廢除,轉換至土佐黑潮鐵道。 |
鹿兒島線之部(人吉線之部)
[編輯]路線名稱 | 啟用時間 | 停用時間 | 備註 |
---|---|---|---|
鹿兒島本線 | 1909年11月21日 | 改稱自人吉本線,同時人吉線之部改名為鹿兒島線之部。 | |
人吉本線 | 1909年10月12日 | 1909年11月21日 | 創設人吉線之部,後改名為鹿兒島線之部。 |
小倉里線 | 1909年10月12日 | 1916年6月21日 | 於1916年6月21日廢除。平日休止。 |
大藏線 | 1909年10月12日 | 1912年2月5日 | 於1912年2月5日廢除。平日休止。 |
日田線 | 1956年3月15日 | 1956年11月19日 | 改稱自添田線(1代),後移動至日豐線之部。 |
添田線(1代) | 1943年5月1日 | 1956年3月15日 | 因收購小倉鐵道而制定,後改名為日田線。 |
室木線 | 1909年10月12日 | 1985年4月1日 | 被指定為第一次特定地方交通線廢除。 |
名寄線(1代) | 1909年10月20日 | 1921年3月25日 | 改名為名寄西線。 |
蘆屋線 | 1950年5月10日 | 1961年6月1日 | 於1961年6月1日廢除。 |
香椎線 | 1944年5月1日 | 因收購西日本鐵道糟屋線而制定。 | |
篠栗線 | 1909年10月12日 | ||
勝田線 | 1944年5月1日 | 1985年4月1日 | 因收購西日本鐵道宇美線而制定,後被指定為第一次特定地方交通線廢除。 |
筑肥線 | 1937年10月1日 | 1983年3月22日 | 因收購西九州鐵道而制定,後移動至長崎線之部。 |
博多南線 | 1990年4月1日 | ||
甘木線 | 1939年4月28日 | 1986年4月1日 | 被指定為第一次特定地方交通線,轉換至甘木鐵道。 |
久大線 | 1928年12月24日 | 1935年5月25日 | 移動至久大線之部。 |
矢部線 | 1945年12月26日 | 1985年4月1日 | 被指定為第一次特定地方交通線廢除。 |
佐賀線 | 1931年9月24日 | 1935年5月25日 | 移動至長崎線之部。 |
宮地線 | 1922年9月2日 | 1928年12月2日 | 改稱自宮地輕便線,後分離為豐肥本線(豐肥線之部)、高森線(豐肥線之部)。 |
宮地輕便線 | 1914年6月21日 | 1922年9月2日 | 因輕便鐵道法廢除而改名為宮地線。 |
三角線 | 1909年10月12日 | ||
肥薩線(2代) | 1927年10月17日 | 分離自鹿兒島本線。 | |
肥薩線(1代) | 1923年7月15日 | 1927年10月17日 | 分離自鹿兒島本線。 |
山野線(2代) | 1937年12月12日 | 1988年2月1日 | 改稱自山野西線,後被指定為第二次特定地方交通線廢除。 |
山野西線 | 1934年4月22日 | 1937年12月12日 | 改名為山野線(2代)。 |
宮之城線 | 1927年10月17日 | 1987年1月10日 | 移動自川內線之部,後被指定為第二次特定地方交通線廢除。 |
指宿枕崎線 | 1963年10月31日 | 改稱自指宿線。 | |
指宿線 | 1930年12月7日 | 1963年10月31日 | 改名為指宿枕崎線。 |
湯前線 | 1924年3月30日 | 1989年10月1日 | 被指定為第三次特定地方交通線,轉換至球磨川鐵道。 |
山野東線 | 1934年4月22日 | 1937年12月12日 | 改稱自山野線(1代),後編入山野線(2代)。 |
山野線(初代) | 1922年9月2日 | 1934年4月22日 | 改稱自山野輕便線,後改名為山野東線。 |
山野輕便線 | 1921年9月1日 | 1922年9月2日 | 因輕便鐵道法廢除而改名為山野線。 |
國都西線 | 1929年11月24日 | 1932年12月6日 | 編入日豐本線(日豐線之部)。 |
九州新幹線 | 2004年3月13日 | 僅新八代站 - 川內站。 |
川內線之部
[編輯]路線名稱 | 啟用時間 | 停用時間 | 備註 |
---|---|---|---|
川內本線 | 1924年10月20日 | 1927年10月17日 | 改稱自川內線,同時新創設川內線之部。後編入鹿兒島本線,該部亦隨之廢除。 |
川內線 | 1913年10月11日 | 1924年10月20日 | 改名為川內本線。 |
宮之城線 | 1924年10月20日 | 1927年10月17日 | 移動至鹿兒島線之部。 |
長崎線之部
[編輯]路線名稱 | 啟用時間 | 停用時間 | 備註 |
---|---|---|---|
長崎本線 | 1909年10月12日 | ||
佐賀線 | 1935年5月25日 | 1987年3月28日 | 移動自鹿兒島線之部,後被指定為第二次特定地方交通線廢除。 |
唐津線 | 1909年10月12日 | ||
筑肥線 | 1983年3月22日 | 移動自鹿兒島線之部。 | |
有明東線 | 1934年3月24日 | 1934年12月1日 | 改稱自有明線,後編入長崎本線。 |
有明線 | 1930年3月9日 | 1934年3月24日 | 移動自鹿兒島線之部。 |
佐世保線 | 1909年10月12日 | ||
松浦線(2代) | 1945年3月1日 | 1988年4月1日 | 改稱自伊萬里線,後被指定為第二次特定地方交通線,轉換至松浦鐵道。 |
伊萬里線 | 1909年10月12日 | 1945年3月1日 | 改名為松浦線(2代)。 |
松浦線(1代) | 1936年10月1日 | 1945年3月1日 | 因收購佐世保鐵道而制定,後編入松浦線(2代)。 |
世知原線 | 1945年3月1日 | 1971年12月26日 | 分離自松浦線(初代),後被指定為赤字83線廢除。 |
臼之浦線 | 1945年3月1日 | 1971年12月26日 | 分離自松浦線(初代),後被指定為赤字83線廢除。 |
柚木線 | 1945年3月1日 | 1967年9月1日 | 分離自松浦線(初代),後於1967年9月1日全線廢除。 |
大村線 | 1934年12月1日 | 分離自長崎本線。 | |
有明西線 | 1934年3月24日 | 1934年12月1日 | 編入長崎本線。 |
久大線之部
[編輯]路線名稱 | 啟用時間 | 停用時間 | 備註 |
---|---|---|---|
久大本線 | 1937年6月27日 | 改稱自久大線。 | |
久大線 | 1934年11月15日 | 1937年6月27日 | 移動自鹿兒島線之部,後改名為久大本線,同時新創設久大線之部。 |
彥山線 | 1937年8月22日 | 1956年3月15日 | 編入日田線(鹿兒島線之部)。 |
宮原線 | 1937年6月27日 | 1984年12月1日 | 被指定為第一次特定地方交通線廢除。 |
豐肥線之部
[編輯]路線名稱 | 啟用時間 | 停用時間 | 備註 |
---|---|---|---|
豐肥本線 | 1928年12月2日 | 由宮地線(一部分,鹿兒島線之部)、犬飼線(日豐線之部)統合而來,同時新創立豐肥線之部。 | |
高森線 | 1928年12月2日 | 1986年4月1日 | 分離自宮地線,後被指定為第一次特定地方交通線,轉換至南阿蘇鐵道。 |
日豐線之部(豐州線之部)
[編輯]路線名稱 | 啟用時間 | 停用時間 | 備註 |
---|---|---|---|
日豐本線 | 1921年8月5日 | 改稱自豐州本線。 | |
豐州本線 | 1909年10月12日 | 1923年12月15日 | 創設豐州線之部,後改名為日豐本線,同時豐州線之部改名為日豐線之部。 |
日田彥山線 | 1960年4月1日 | 改稱自日田線。 | |
日田線 | 1956年11月9日 | 1960年4月1日 | 移動自鹿兒島線之部,後改名為日田彥山線。 |
添田線(2代) | 1960年4月1日 | 1985年4月1日 | 分離自日田線,後被指定為第一次特定地方交通線廢除。 |
田川線 | 1909年10月12日 | 1989年10月1日 | 被指定為第一次特定地方交通線,轉換至平成築豐鐵道。 |
宮床線 | 1909年10月12日 | 1943年7月1日 | 編入糸田線(築豐線之部)。 |
大湯線 | 1922年12月1日 | 1934年11月15日 | 因收購大湯鐵道而制定,後編入久大線(久大線之部)。 |
犬飼線 | 1922年9月2日 | 1928年12月2日 | 改稱自犬飼輕便線,後編入豐肥本線。 |
犬飼輕便線 | 1914年4月1日 | 1922年9月2日 | 因輕便鐵道法廢除而改名為犬飼線。 |
高千穗線 | 1972年7月22日 | 1989年4月28日 | 改稱自日之影線,後被指定為第二次特定地方交通線,轉換至高千穗鐵道。 |
日之影線 | 1935年2月20日 | 1972年7月22日 | 改名為高千穗線。 |
細島線 | 1923年12月15日 | 1972年2月1日 | 移動至自宮崎線之部,後編入日豐本線。 |
妻線 | 1923年12月15日 | 1984年12月1日 | 移動至自宮崎線之部,後被指定為第一次特定地方交通線廢除。 |
日南線 | 1963年8月8日 | ||
宮崎機場線 | 1996年7月18日 | ||
吉都線 | 1932年12月6日 | 分離自日豐本線 | |
志布志線 | 1923年12月15日 | 1987年3月28日 | 移動自宮崎線之部,後被指定為第二次特定地方交通線廢除。 |
國都東線 | 1929年4月28日 | 1932年12月6日 | 編入日豐本線。 |
大隅線 | 1972年9月9日 | 1987年3月14日 | 改稱自古江線(2代),後被指定為第二次特定地方交通線廢除。 |
古江線(2代) | 1938年10月10日 | 1972年9月9日 | 改稱自古江東線,後改名為大隅線。 |
古江東線 | 1935年10月28日 | 1938年10月10日 | 改名為古江線。 |
古江西線 | 1935年10月28日 | 1938年10月10日 | 改稱自古江線(1代),後編入古江東線。 |
古江線(1代) | 1935年6月1日 | 1935年10月28日 | 改名為古江西線。 |
油津線 | 1935年7月1日 | 1941年10月28日 | 因收購宮崎縣營鐵道而制定,後於1941年10月28日廢除。 |
築豐線之部
[編輯]路線名稱 | 啟用時間 | 停用時間 | 備註 |
---|---|---|---|
築豐本線 | 1909年10月12日 | ||
香月線 | 1911年10月1日 | 1985年4月1日 | 分離自築豐本線,後被指定為第一次特定地方交通線廢除。 |
伊田線 | 1909年10月12日 | 1989年4月1日 | 被指定為第三次特定地方交通線廢除,轉換至平成築豐鐵道。 |
糸田線 | 1943年7月1日 | 1989年4月1日 | 因收購產業水泥鐵道並合併宮床線而制定,後被指定為第三次特定地方交通線廢除,轉換至平成築豐鐵道。 |
宮田線 | 1937年8月10日 | 1989年12月13日 | 改稱自桐野線,後被指定為第三次特定地方交通線廢除。 |
桐野線 | 1912年7月21日 | 分離自築豐本線,後改名為宮田線。 | |
幸袋線 | 1909年10月12日 | 1969年12月8日 | 被指定為赤字83線廢除。 |
後藤寺線 | 1943年7月1日 | 因收購產業水泥鐵道並合併漆生線(一部分)而制定,後被指定為第三次特定地方交通線廢除,轉換至平成築豐鐵道。 | |
漆生線 | 1943年7月1日 | 1986年4月1日 | 分離自築豐本線,後被指定為第二次特定地方交通線廢除。 |
長尾線 | 1909年10月12日 | 1929年12月7日 | 編入築豐本線。 |
上山田線 | 1929年12月17日 | 1988年9月1日 | 分離自築豐本線,後被指定為第二次特定地方交通線廢除。 |
鹿兒島線之部(初代)
[編輯]路線名稱 | 啟用時間 | 停用時間 | 備註 |
---|---|---|---|
鹿兒島線 | 1909年10月12日 | 1909年11月21日 | 編入鹿兒島本線(改稱自人吉本線),該部亦隨之廢除。 |
宮崎線之部
[編輯]路線名稱 | 啟用時間 | 停用時間 | 備註 |
---|---|---|---|
宮崎本線 | 1917年9月21日 | 1923年12月15日 | 改稱自宮崎線,後編入日豐本線,宮崎線之部亦同時廢除。 |
宮崎線 | 1912年10月1日 | 1917年9月21日 | 新創設宮崎線之部,後改名為宮崎本線。 |
志布志線 | 1923年1月14日 | 1923年12月15日 | 移動至日豐線之部。 |
妻線 | 1922年9月2日 | 1923年12月15日 | 改稱自妻輕便線,後移動至日豐線之部。 |
妻輕便線 | 1917年9月21日 | 1922年9月2日 | 因收購宮崎縣營鐵道而制定,後因輕便鐵道法廢除而改名為妻線。 |
細島線 | 1922年9月2日 | 1923年12月15日 | 改稱自細島輕便線,後移動至日豐線之部。 |
細島輕便線 | 1921年10月11日 | 1922年9月2日 | 因輕便鐵道法廢除而改名為細島線。 |
函館線之部
[編輯]路線名稱 | 啟用時間 | 停用時間 | 備註 |
---|---|---|---|
函館本線 | 1909年10月12日 | ||
江差線 | 1936年11月10日 | 2016年3月26日 | 改稱自上磯線,後被指定為並行在來線而轉換至道南漁火鐵道。 |
上磯線 | 1922年9月2日 | 1936年11月10日 | 改稱自上磯輕便線,後改名為江差線。 |
上磯輕便線 | 1913年9月15日 | 1922年9月2日 | 因輕便鐵道法廢除而改名為上磯線。 |
松前線 | 1953年11月8日 | 1988年2月1日 | 改稱自福山線,後被指定為第二次特定地方交通線廢除。 |
福山線 | 1937年10月12日 | 1953年11月8日 | 改名為松前線。 |
海峽線 | 1988年3月13日 | ||
瀨棚線 | 1929年12月13日 | 1987年3月16日 | 被指定為第二次特定地方交通線廢除。 |
長輪線(2代) | 1928年9月10日 | 1931年4月1日 | 改稱自長輪西線,後編入室蘭本線。 |
長輪西線 | 1928年9月10日 | 1931年4月1日 | 改稱自長輪西線。 |
長輪線 | 1923年12月10日 | 1925年8月10日 | 改名為長輪西線。 |
京極線 | 1922年9月2日 | 1944年7月1日 | 改稱自京極輕便線,後編入膽振線(室蘭線之部)。 |
京極輕便線 | 1919年11月15日 | 1922年9月2日 | 因輕便鐵道法廢除而改名為京極線。 |
札沼線 | 1935年10月3日 | 改稱自札沼南線。 | |
札沼南線 | 1934年11月20日 | 1935年10月3日 | 改名為札沼線。 |
千歲線 | 1943年8月1日 | 因收購北海道鐵道而制定。 | |
石勝線 | 1981年10月1日 | 改稱自夕張線(室蘭線之部)。 | |
幌內線 | 1909年10月12日 | 1987年7月13日 | 被指定為第一次特定地方交通線廢除。 |
歌志內線 | 1909年10月12日 | 1988年4月25日 | 被指定為第一次特定地方交通線廢除。 |
手宮線 | 1909年10月12日 | 1985年11月5日 | 於1985年11月5日廢除。 |
幌內線 | 1909年10月12日 | 1987年7月13日 | 被指定為第一次特定地方交通線廢除。 |
岩內線 | 1922年9月2日 | 1985年7月1日 | 改稱自岩內輕便線,後被指定為第一次特定地方交通線廢除。 |
岩內輕便線 | 1912年11月1日 | 1922年9月2日 | 因輕便鐵道法廢除而改名為岩內線。 |
深名線 | 1941年10月10日 | 1995年9月4日 | 改稱自幌加內線,後於1995年9月4日廢除。 |
幌加內線 | 1931年10月10日 | 1941年10月10日 | 改稱自雨龍線,後改名為深名線。 |
雨龍線 | 1924年10月25日 | 1931年10月10日 | 改名為深名線。 |
室蘭線之部
[編輯]路線名稱 | 啟用時間 | 停用時間 | 備註 |
---|---|---|---|
室蘭本線(2代) | 1931年4月1日 | 改稱自長輪線(2代,函館線之部)。 | |
室蘭本線(1代) | 1909年10月12日 | 1931年4月1日 | 編入長輪線(2代,函館線之部)。 |
膽振線 | 1944年7月1日 | 1986年11月1日 | 因收購膽振鐵道而制定,後被指定為第二次特定地方交通線廢除。 |
富內線 | 1943年8月1日 | 1943年11月1日 | 移動至日高線之部。 |
萬字線 | 1922年9月2日 | 1985年4月1日 | 改稱自萬字輕便線。 |
萬字輕便線 | 1914年11月11日 | 1922年9月2日 | 因輕便鐵道法廢除而改名為萬字線。 |
涌別輕便線(2代) | 1914年10月5日 | 1916年11月7日 | 編入留辺蘂輕便線。 |
夕張線 | 1909年10月12日 | 1981年10月1日 | 改名為石勝線(函館線之部)。 |
長輪東線 | 1925年8月20日 | 1928年9月10日 | 編入長輪線(函館線之部)。 |
日高線之部
[編輯]路線名稱 | 啟用時間 | 停用時間 | 備註 |
---|---|---|---|
日高本線 | 1943年11月1日 | 改稱自日高線,同時新創設日高線之部。 | |
日高線 | 1927年8月1日 | 1943年11月1日 | 因收購苫小牧輕便鐵道、日高拓殖鐵道而制定,後改稱日高本線。 |
富內線 | 1943年11月1日 | 1986年11月1日 | 移動自室蘭線之部,後被指定為第二次特定地方交通線廢除。 |
留萌線之部(留萠線之部)
[編輯]路線名稱 | 啟用時間 | 停用時間 | 備註 |
---|---|---|---|
留萌本線 | 1997年4月1日 | 改稱自留萠本線,同時留萠線之部改名為留萌線之部。 | |
留萠本線 | 1931年10月18日 | 1997年4月1日 | 改稱自留萠線,後改名為留萌本線。 |
留萠線 | 1931年10月18日 | 1910年11月23日 | 新創設留萠線之部,後改名為留萠本線。 |
札沼北線 | 1931年10月10日 | 1935年10月3日 | 編入札沼線(函館線之部)。 |
羽幌線 | 1931年10月10日 | 1987年3月30日 | 分離自留萠線,由天鹽線(4代,宗谷線之部)、新設區間、羽幌線合併而來,後被指定為第二次特定地方交通線廢除。 |
根室線之部(釧路線之部)
[編輯]路線名稱 | 啟用時間 | 停用時間 | 備註 |
---|---|---|---|
根室本線 | 1921年8月5日 | 改稱自釧路本線。 | |
釧路本線 | 1913年11月10日 | 1921年8月5日 | 改稱自釧路線,後改名為根室本線,同時釧路線之部改名為根室線之部。 |
釧路線 | 1909年10月12日 | 1913年11月10日 | 新創設釧路線之部,後改名為釧路本線。 |
富良野線 | 1913年11月10日 | 分離自釧路線。 | |
士幌線 | 1925年12月10日 | 1987年3月23日 | 被指定為第二次特定地方交通線廢除。 |
廣尾線 | 1929年11月2日 | 1987年2月2日 | 被指定為第二次特定地方交通線廢除。 |
池北線 | 1961年4月1日 | 1987年2月2日 | 分離自網走本線(網走線之部),後被指定為第二次特定地方交通線,轉換至北海道池北高原鐵道。 |
白糠線 | 1964年10月7日 | 1983年10月30日 | 被指定為第二次特定地方交通線廢除。 |
釧網線 | 1927年9月15日 | 1931年9月20日 | 移動至釧網線之部。 |
標津線 | 1933年12月1日 | 1937年10月30日 | 編入標津線(釧網線之部)。 |
宗谷線之部(天鹽線之部)
[編輯]路線名稱 | 啟用時間 | 停用時間 | 備註 |
---|---|---|---|
宗谷本線(2代) | 1922年11月4日 | 改稱自宗谷線。 | |
宗谷線 | 1921年10月5日 | 1922年11月4日 | 改稱自宗谷本線(1代),後改名為宗谷線。 |
宗谷本線 | 1912年9月21日 | 1921年10月5日 | 改稱自天鹽線(1代),同時天鹽線之部改名為宗谷線之部。 |
天鹽線(1代) | 1909年10月12日 | 1912年10月5日 | 創設天鹽線之部。 |
石北西線 | 1927年10月10日 | 1932年10月1日 | 改稱自石北線,後改名為石北線(石北線之部)。 |
石北線 | 1922年11月4日 | 1927年10月10日 | 改名為石北西線。 |
名寄西線 | 1921年3月25日 | 1921年10月5日 | 改稱自名寄線,後改名為名寄線(2代,名寄線之部)。 |
名寄線(1代) | 1909年10月20日 | 1921年3月25日 | 改名為名寄西線。 |
名雨線 | 1937年11月10日 | 1941年10月10日 | 編入深名線(函館線之部)。 |
美幸線 | 1964年10月5日 | 1985年9月17日 | 被指定為第一次特定地方交通線廢除。 |
天鹽線(3代) | 1926年9月25日 | 1930年4月1日 | 改稱自天鹽南線,後編入宗谷本線。 |
天鹽南線 | 1924年6月25日 | 1926年9月25日 | 改稱自天鹽線(2代),後改名為天鹽線(3代)。 |
天鹽線(2代) | 1922年11月8日 | 1924年6月25日 | 改名為天鹽南線。 |
天北線 | 1961年4月1日 | 1989年5月1日 | 改稱自北見線,後被指定為第二次特定地方交通線廢除。 |
北見線 | 1930年4月1日 | 1961年4月1日 | 分離自宗谷本線,後改名為天北線。 |
興濱北線 | 1936年7月10日 | 1985年7月1日 | 被指定為第一次特定地方交通線廢除。 |
天鹽線(4代) | 1935年6月30日 | 1958年10月18日 | 編入羽幌線(留萌線之部)。 |
天鹽北線 | 1924年6月25日 | 1926年9月25日 | 編入天鹽線(3代)。 |
名寄線之部
[編輯]路線名稱 | 啟用時間 | 停用時間 | 備註 |
---|---|---|---|
名寄本線 | 1923年11月5日 | 1989年5月1日 | 改稱自名寄線,後被指定為第2次特定地方交通線廢除,該部亦隨之廢除。 |
名寄線(2代) | 1921年10月5日 | 1923年11月5日 | 改稱自名寄西線,同時新創設名寄線之部。後改名為名寄本線。 |
興濱南線 | 1935年9月15日 | 1985年7月15日 | 被指定為第1次特定地方交通線廢除。 |
渚滑線 | 1923年11月5日 | 1985年4月1日 | 被指定為第1次特定地方交通線廢除。 |
湧網線 | 1953年10月22日 | 1987年3月20日 | 由涌網西線、涌網東線(網走線之部)合併而來。後被指定為第1次特定地方交通線廢除。 |
湧網西線 | 1935年10月20日 | 1953年10月22日 | 改名為涌網線。 |
石北線之部
[編輯]路線名稱 | 啟用時間 | 停用時間 | 備註 |
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石北本線 | 1961年4月1日 | 由網走本線(一部分)、石北線合併而來。 | |
石北線 | 1932年10月1日 | 1961年4月1日 | 由石北西線(宗谷線之部)、石北東線(網走線之部)、涌別線(一部分)合併而來,同時新創設石北線之部。後改稱石北本線。 |
相生線 | 1961年4月1日 | 1982年4月1日 | 移動自網走線之部,後被指為第一次特定地方交通線廢除。 |
網走線之部
[編輯]路線名稱 | 啟用時間 | 停用時間 | 備註 |
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網走本線 | 1912年11月18日 | 1961年4月15日 | 改稱自網走線,後分離為池北線(根室線之部)、石北本線(石北線之部,一部分),網走線之部亦同時廢除。 |
網走線 | 1910年9月22日 | 1912年11月18日 | 新創設網走線之部,後改名為網走本線。 |
石北東線 | 1927年10月10日 | 1932年10月1日 | 編入石北線(石北線之部)。 |
涌別線 | 1922年9月2日 | 1932年10月1日 | 改稱自涌別輕便線(3代),後分離為石北線(石北線之部)、名寄本線(名寄線之部)。 |
涌別輕便線(3代) | 1916年11月7日 | 1922年9月2日 | 改稱自留辺蘂輕便線,後因輕便鐵道法廢除而改名為涌別線。 |
涌別輕便線(2代) | 1914年10月5日 | 1916年11月7日 | 編入留辺蘂輕便線。 |
留辺蘂輕便線 | 1914年10月5日 | 1916年11月7日 | 改稱自涌別輕便線(1代),後改名為涌別輕便線(2代)。 |
涌別輕便線(1代) | 1912年11月18日 | 1914年10月5日 | 改名為留辺蘂輕便線。 |
名寄東線 | 1921年3月25日 | 1921年10月5日 | 編入名寄本線(名寄線之部)。 |
相生線 | 1924年11月7日 | 1961年4月1日 | 移動至石北線之部。 |
涌網東線 | 1935年10月10日 | 1953年10月22日 | 編入涌網線。 |
釧網線之部
[編輯]路線名稱 | 啟用時間 | 停用時間 | 備註 |
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釧網本線 | 1936年10月29日 | 改稱自釧網線。 | |
釧網線 | 1931年9月20日 | 1936年10月29日 | 移動自根室線之部,由網走本線(一部分)、釧網線(根室線之部)合併而來,同時新創設釧網線之部。後改稱釧網本線。 |
標津線 | 1937年10月30日 | 1989年4月29日 | 移動自根室線之部,由標津線(根室線之部)、計根別線合併而來。 |
計根別線 | 1936年10月29日 | 1937年10月30日 | 編入標津線。 |
根北線 | 1957年11月10日 | 1970年12月1日 | 被指定為赤字83線廢除。 |
樺太線之部
[編輯]路線名稱 | 啟用時間 | 停用時間 | 備註 |
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樺太東線 | 1943 年4月 1日 |
1946 年2月 1日 |
因樺太廳鐵道編入鐵道省 而制定,同時新創設樺太 線之部。後該部線路編入 蘇聯國鐵,該部亦隨之廢 除。 |
樺太西線 | |||
豐真線 | |||
川上線 |